Ring frei für die Harzer Regelspur in 1:160

Die Ausgangsüberlegungen und das Rohkonzept für diese aus Modulen und Segmenten bestehende Anlage und die Vorbildrecherche erfolgte in dem Thread Planungsgrundlagen Innerstetalbahn; damit man die einzelnen Bauberichte zuordnen kann, hier noch einmal das Anlagenschema ...



... und der letzte Planungsstand des genauen Gleisplans (mit 3 Prozent Steigung in den Streckenbereichen):



Neben den drei Bahnhöfen im sichtbaren Bereich (Clausthal-Zellerfeld, Frankenscharrnhütte und Wildemann) soll es mehrere ausgestaltete Bereiche geben, die das Typische dieses Streckenabschnitts in den späten 1920er Jahren widerspiegeln:

1. Steinbruch Schwarzewald (mit Ladegleis und Feldbahn)
2. Medingschacht (dabei Haltepunkt Silbernaal und Bergwerk Wohlfahrt)
3. Clausthaler Bleihütte mit dem umfangreichen Ladegleisbereich angebunden an den Bahnhof FSH

Zum Medingschacht gibt es den Baubericht einiger 1:160-Modelle auch bereits im Recherchethread Medingschacht: Übertage-Anlagen, Gebäude; der bisher erreichte Stand sieht so aus:



Da es nun diesen 1:160-Forumsbereich gibt, werden alle weiteren Bauaktivitäten hier dokumentiert, wo sie hingehören. In diesem ersten Thread werden zunächst die allgemeinen Themen dokumentiert, die nicht zu den den drei oben genannten Themenschwerpunkten gehören. Zukünftig würde also auch so etwas wie die Brückenbauwerke (Viadukte bei Wildemann), die sich bisher auch in dem Recherchethread versteckten, hier dokumentiert werden:



Der erste Einzelthread ist dem Steinbruch Schwarzewald gewidmet; da es relativ wenig konkrete Informationen über diesen Steinbruch gibt, ist das, was in diesem Zusammenhang entsteht, eher als Prototyp eines kleinen Oberharzer Steinbruchs zu sehen und könnte so oder in ähnlicher Form auch in vielen anderen Steinbrüchen zu sehen sein.

Gruß --- Jürgen

Nachdem die bisherigen Planungsüberlegungen auf einer angenommenen, eher fiktiven Raumgröße basierten, gibt es jetzt nach Umzug einen ganz konkreten Raum, auf den es die Planung anzupassen galt.
Das letzte BAE-Bautreffen bot Gelegenheit, die Raumnutzung zur Diskusssion zu stellen und zu optimieren. Das Ergebnis dieser konstruktiven Diskussion ist in die nachfolgende Planung eingeflossen:



Es gibt bei dieser Planung eigentlich nur einen Wermuthstropfen: der Gleisplan bildet den Zustand vor Inbetriebnahme der Streckenerweiterung CLZ in Richtung Altenau ab. CLZ ist also noch Endbahnhof der Strecke. Vom Betrieb her soll allerdings nicht die Länderbahnzeit vor 1914 dargestellt werden, die diesem Streckenzustand entsprechen würde, sondern die Zeit Ende der 1920er Jahre.
Den Bf. CLZ als Durchgangsbahnhof zu realisieren, hätte zur Folge, dass CLZ nicht mehr auf dem in den Raum ragenden Schenkel realisiert werden könnte, weil rechts anschließend zusätzlich mindestens 60 cm Länge für den Wendel in Richtung SB Altenau eingeplant werden müsste.
Nach Abwägen aller Vor- und Nachteile scheint mir die historische Ungenauigkeit eher verkraftbar als eine Verkürzung von CLZ oder andere Kompromisse bei Streckenführung und Betriebsstellen.

Gruß --- Jürgen

Hallo Jürgen,

wie wäre es denn mit einer nicht korrekten, aber im Mittelgebirgen häufiger auftauchenden Lösung den Bahnhof Clausthal-Zellerfeld als Spitzkehre auszuführen? Platz scheint vorhanden zu sein.

Volker

Hallo Volker,

spontan schien mir deine Idee sehr reizvoll: es wäre eine Streckenfortführung möglich, die rechts von CLZ keinen weiteren Platz benötigen würde.
Dann sind mir doch Bedenken gekommen: so wie die Planung jetzt aussieht, ist es immerhin der originale Zustand CLZ ... nur tue ich so, als wäre die Streckenwerweiterung nach Altenau nie gebaut worden.
Spitzkehre würde heißen, dass ich mich wissentlich vom Vorbild wegbewege.

Allerdings muss man diese Entscheidung auch nicht jetzt und für alle Ewigkeit treffen. Eine Erweiterung dieser Art ließe sich ohne Mühen auch später realisieren.
Bereits so, wie die Planung jetzt aussieht, wird es einige Zeit dauern, bis alles realisiert wird.

Gruß --- Jürgen

Hallo Jürgen,

zwischen dem Clausthal-Modul und dem Steinbruch ist ein Durchgang von 130 cm. Da müsste doch ein Wendel zum Schattenbahnhof reinpassen, ohne den Durchgang zu versperren? Beim Vorbild fuhr die Bahn da zwischen zwei Häusern über den Hornbach/Zellbach weiter gen Altenau, ein ideale Kulisse für den Abgang der Bahn.

Glückauf

Jörn

Hallo Jörn,

nach deinem Impuuls bin ich noch einmal in mich gegangen. Der „Durchgang“ soll zwar nur unwesentlich schmaler werden, weil hier mein Arbeitsplatz angesiedelt sein soll. Aber es zwingt mich ja niemand, den Wendel in direkter Verlängerung von CLZ zu platzieren. Da die Strecke ja sowieso in einem Bogen aus dem Bahnhof herausführt, bietet sich an, den Wendel nach oben in den sowieso üppig bemessenen Innenbereich auszustülpen:



So ist es denn nun beschlossen und verkündet: es wird -- passend zur Epoche -- CLZ als Durchgangsbahnhof geben! Ob sich die Absenkung der Strecke glaubhaft zwischen Häusern darstellen lässt, glaube ich zwar nicht; aber das sind marginale Probleme.
Auf jeden Fall war es gut, das Konzept hier noch einmal einzustellen, bevor ich zur Tat schreite. Nachdem ich gestern die Beleuchtung in dem Raum montiert habe (120-cm-Leuchtstoffröhren rundum oben an der Raumkante), habe ich heute begonnen, die Regale für den Unterbau zu montieren.

Gruß --- Jürgen

Nur 10 cm schmaler - Jürgen, bist Du jetzt ein Optimierer oder ein Optimist? Oder beides? Du könntest m.W. noch mehr Platz gewinnen, wenn Du die Einfahrweiche aus Richtung Altenau als Rechtsweiche ausführen würdest ;-)

Und wenn Du eine Anregung für die Gestaltung der linken oberen Ecke suchst - da befand sich zu Deiner Zeit (als zu der Zeit, wo Du Deine Anlage ansiedelst) die Zentralaufbereitung und Otti-Schacht nebst Gleisanschluss an den Bahnhof Frankenscharrnhütte - mit Wagendrehscheibe zum Umsetzen der Wagen:

Die Pläne der Zentralaufbereitung liegen vor, Bilder werde ich wohl auch noch auftreiben. Ich würde sie als Hintergrundmalerei ausführen und nur die Verladerampe darstellen. Vermutlich wurde das Konzentrat mit Hunten dorthin gefahren und in die damals typischen O-Wagen gekippt.

Glückauf

Jörn

Hallo ihr zwei!

Schön, dass es eine vorbildnahe Lösung für die Weiterführung nach Altenau gefunden wurde und dabei der Anschluss zur Zentralaufbereitung mit ins Spiel gekommen ist!

Wäre meine Idee der Sitzkehr verfolgt worden, hätte sie im übrigen im ersten Stück dem Verlauf der Tagesförderbahn zum Ottiliae-Schacht entsprochen, was vom Güterverkehr eventuell interessant hätte sein können, aber einen wahren Gewinn an Höhe oder Streckenverlauf wäre mit dem Umrunden der Bremer Höhe nicht erfolgt; man wäre im Zentrum Clausthals herausgekommen. Die ehemals geplante Strecke nach Osterode wäre übrigens auch nicht hier lang geführt worden, sondern wäre in Clausthal-Ost abgezweigt.

Viele Grüße

Volker

Um über die kleinen Schmankerln am Rande nachzudenken, ist es noch etwas früh. Ich bin froh, wenn ich erst einmal so weit bin, dass es ans Gleislegen gehen kann. Dennoch bin ich natürlich dankbar für alle Anregungen und Impulse, die der Anlage Leben einhauchen können.
Im Moment sind noch die grobmotorischen Arbeiten angesagt. Aber immerhin bin ich jetzt mit dem Unterbau im Raum (= IVAR-Regalteile von IKEA, durch Konstruktionsleisten auf das entsprechende Niveau und die erforderlichen Breiten angeglichen) so weit, dass die Modulkästen gebaut werden können:



Man sieht schon: die BAE lässt grüßen ... wenn auch der Maßstab kleiner ist, es »nur« zwei Arbeitsplätze gibt und diese nicht vollständig unter der Anlage verschwinden ... die Filosofie dahinter ist ähnlich.



Überrascht war ich auch, wie deutlich sich in der Raumwirkung die Höhendifferenz insbesondere im Nebeneinander der Anlagenschenkel Wildemann und Clausthal auswirkt. Es sind ja »nur« 20 cm, aber für mein Empfinden vermittelt sich so glaubwürdig das Besondere der Innerstetal-/Oberharzbahn:



Die Arbeitstische haben jeweils hinten Rollen und vorne Standbeine, so dass man sie mühelos bei Entlasten der Vorderkante vor- und zurückschieben kann.



Auf den langen Schenkeln, die im wesentlichen durch die Bahnhöfe geprägt werden, gibt es nur beginnend bei den Bahnhofsausfahrten Gefälle, so dass die 35/ooo-Strecken sich auf den Verbindungsstücken abspielen.

Gruß --- Jürgen

In dem Heusinkveld-Buch über die Innerstetalbahn sind mehrere Fahrpläne abgedruckt. Der von 1938 kommt dem gewünschten Zeitraum am nächsten:



Gelb unterlegt ist der Bereich, der auf der Anlage sichtbar ist. Im Wendel vom SB Langelsheim nach Wildemann werde ich noch eine Ausweichstelle vorsehen, die Lautenthal simuliert; von CLZ geht es allerdings direkt zum SB Altenau. In den beiden SBs wird es keine Drehscheiben wie beim Vorbild geben; das Wenden der Loks erfolgt über Wendeschleifen. Das ist preiswerter und ausreichend Platz ist vorhanden.

Die dargestellte Zeit soll aber doch knapp 10 Jahre früher liegen, damit sich noch in relevantem Umfang Güterverkehr auf der Strecke abspielt. Wie der ausgesehen haben mag, dazu habe ich keine Quellen und werde mir wohl etwas ausdenken müssen. Oder wisst ihr mehr?

Zunächst einmal werde ich diesen Fahrplan in einen Bildfahrplan übersetzen, damit ich sehe, wo Zugkreuzungen erfolgen und mit wieviel Zugpaaren für den Personenverkehr man planen muss.

Eingesetzt wurden auf der Strecke Loks BR 64, BR 91 und BR 93; vereinzelt auch BR 92 und ab 1933 auch BR 86; als Waggons wurden u.a. »Langenschwalbacher« benutzt. In meinem »Fuhrpark« sind bisher jeweils eine BR 64, 93 und 86 vorhanden; bis der Bestand ergänzt ist, werden wohl nicht ganz vorbildgrecht auch einige andere Loks zum Einsatz kommen.
Langeschwalbacher sind ebenfalls vorhanden ... wenn auch nicht ganz ausreichend für zwei Zuggarnituren.

Gruß --- Jürgen

Ich bin ganz einfach beeindruckt.

Dann will ich mal meinen Senf dazu tun. Zunächst der Fahrplan 1914 aus dem Buch von Lader/Bornemann:



Für den Feburar 1927 sind folgende Sonderzüge an Sonntagen belegt:
05:05 H ab - 08:16 Al an
08:00 GS ab - 09:24 Al an
17:20 Al ab - 20:24 BS an
18:42 Al ab - 24:49 H an

1930 wurden immerhin 225 Tt Güter auf der Oberharzbahn befördert.
1901 (Transportaufkommen etwa wie 1930) wuden verladen:
ClZ (an/ab) Großvieh: 277/36; Kleinvieh 1961/42
Wildemann (an/ab) Großvieh: 11/2, Kleinvieh 186/1.

Durchsatzvermögen der Zentralaufbereitung Clausthal: 110 Tt/a, wobei letztendlich nur 20-25 % als Erzkonzentrat verladen wurde - der Rest ging zurück in die Grube als Versatz, wurde aufgehaldet oder ging als Schlamm in die Schlammteiche. Genaue Produktionszahlen habe ich gerade nicht zur Hand.


So sah die Zentralaufbereitung Clausthal aus (Harzbibliothek). Na, Jürgen, ist das nicht ein schönes Hintergrundmotiv für die Anlagenecke? ;)

Das Buch über das Bw Goslar gibt folgende Beheimatungen an, wobei natürlich nicht sichergestellt ist, dass alle Maschinen in den Oberharz kamen:

1925/26:
13.6
36.0
38.10
55.7
55.25
91.3
92.5
93.5
94.5

1931:
38.10
55.25
64
91.3
92.5
93.5
86er kamen - wie Jürgen bereits werwähnte - erstmals 1933 nach GS.

Als besonderes Schmankel sei der um 1922 durchgeführt Probeeinsatz zweier fabrikneuer T20 (noch als Reihe 77!) auf der Harzbahn erwähnt!


Glückauf

Jörn

Hallo Jörn,

vielen Dank für deine Recherche, die sehr hilfreich ist.

Ich resümiere zum Personenverkehr: der Fahrplan von 1914 unterscheidet sich von dem 1938er nur marginal. An Werktagen in beide Richtungen auf dem für mich interessanten Abschnitt jeweils 10 Züge. Da kann man also für den Zeitraum um 1930 von einer ähnlichen Frequenz ausgehen.
Eine realistische Fahrplanadaption für den Personenverkehr scheint also nicht mehr das große Problem zu sein. Beim Güterverkehr gibt es ungleich mehr Fragezeichen.

Ein Ansatzpunkt ist deine Aussage zum Güterverkehr 1930: 225.000 Tonnen/Jahr heißt bei einer durchschnittlichen Ladekapazität von 15 bis 20 t für einen 2-achsigen Reichsbahnwagen, dass pro Jahr knapp 13.000 Waggons unterwegs waren. Auf 250 Werktage herunter gebrochen sind das rund 50 Waggons pro Tag.
Bei den Abbildungen, die ich von Güterzügen gesehen habe, habe ich immer nur relativ kurze Güterzüge gesehen ... nie mehr als 10 Waggons, oft deutlich weniger.
Nehme ich mal eine durchschnittliche Zuglänge von 7 Waggons an, dann kommen zu den 10 Personenzügen je Richtung noch einmal vier bis fünf Güterzüge pro Tag dazu.

Wenn von 110.000 t/Jahr Durchsatz der Zentralaufbereitung knapp ein Viertel als Erzkonzentrat verladen wurde, dann sind das rund 100 t/Werktag = 5 Waggons. Es könnte also pro Tag einen Erzzug Richtung Langelsheim gegeben haben.
Preisfrage: wo fand die Erzverladung der Zentralen Aufbereitung statt ... CLZ oder FSH?

Zu den Viehtransporten: bei Großvieh (Pferde, Rinder) gibt es mehr Antransporte, bei Kleinvieh (Schweine, Schafe, Ziegen, Kälber, Geflügel) mehr Abtransporte; die Zahlen für Wildemann sind minimal, bei CLZ immerhin pro Woche ein Waggon mit Großvieh (Ankunft) und ein Waggon mit Kleinvieh.
Viehtransporte sind – bezogen auf den Gesamtumschlag – eher eine zu vernachlässigende Größe.

Es müssen also andere Wirtschafts- bzw. Güterbereiche sein, die neben dem 10- bis 15-prozentigen Anteil des Roherzabtransportes die Gesamtumschlagmenge von 225.000 t/A ergeben.
Mir fällt dazu ein:

Hallo Jürgen,

eigentlich bezogen sich die Stückzahlen auf Stück Vieh und nicht auf Stück Waggon (ich schaue aber gerne noch mal nach...).

Die Zentralaufbereitung besaß einen Gleisanschluss im Bahnhof Frankenscharrnhütte, Gleisplan unter Antwort #7. Bei Dir könnte das so aussehen:


Dein Ansatz mit 1/4 Konzentrat = 30.000 t ist richtig. Dabei ist zu berücksichtigen, dass ca. 10.000 t als silberhaltiges Bleikonzentrat direkt an die Frankenscharrnhütte geliefert wurden, 20.000 t Zinkkonzentrat dürften an die Hüttenwerke bei Goslar geliefert worden sein. Es ist mir noch nicht klar, wie das Bleikonzentrat zur Hütte gelangte. Auf alten Karten ist ein Huntlauf eingezeichnet; bei der Umsetzung ins Modell bietet sich aber ein Pendelverkehr (am besten in uralten, werkseigenen zweiachsigen O-Wagen aus der Länderbahnzeit) zwischen Aufbereitung und Hütte an. D.h. alle zwei Tage ein Erzzug gen Langelsheim
Die Clausthaler Bleihütte hat aber ihre Produkte wiederum zur Silberhütte nach Lautenthal geliefert - mengemäßig dürften das über den dicken Daumen etwa 3/4 des Inputs gewesen sein, also rund 7.500 t. Jetzt müsste man in den alten Aufnahmen suchen, ob der silberhaltige Werkbleib in G- oder O-Wagen abtransportiert wurde und in welcher Form.

Grüße

Jörn

Während des Nachdenkens über den Betrieb auf der ITB geht es auf der Baustelle weiter.

Vor dem Fenster wächst langsam zusammen, was zusammen gehört: Der Unterbau für das Steinbruch-Segment ist ergänzt; zwischen diesem Segment und dem ersten FSH-Segment wird als abnehmbare Brücke das Silbernaal-Medingschacht-Segment eingehängt (Die Aufhängung für diese Brücke wird aus modifizierten Beschlägen für die Montage von Bettgestellen gefertigt.):



Unterhalb von Wildemann ist inzwischen »Langelsheim« als SB entstanden. Dafür findet ein bereits vorhandenes FiddleYard-Modul mit einer 10-gleisigen Schiebebhne Verwendung. Links von der Schiebebühne ist anstelle einer Drehscheibe eine Wendeschleife zum Drehen der Loks eingebaut. Rechts entsteht als nächstes der Gleiswendel, um die Züge vom SB-Level –30 auf die Höhe von Wildemann ±0 zu befördern.



Inzwischen sind auch meine Materialschränke aufgestellt und eingeräumt. (Auf der anderen Seite von Arbeitsplatz 1 gibts noch zwei davon.)

Zum Gleismaterial: im verdeckten Bereich wird Code-80-Material (Minitrix-Weichen, Roco-Kurvengleise und GT-Flexgleis) verwendet; alle Gleise im sichtbaren Bereich werden mit Peco Code-55-Material gebaut.

Gruß --- Jürgen