Von den Leuten aus der Praxis / der Zugmannschaft gibt es soweit noch keine Rückmeldung. Entweder sind sie noch mit Fluchen beschäftigt oder haben mit Leichtigkeit ihre Aufgabe erledigt und sitzen jetzt beim Bier zu Hause. Aber wie stellt sich das der Planer mit der weißen Weste am Schreibtisch weiterhin vor? Zur Vereinfachung hat er erst einmal eine Skizze erstellt:
Es sind also im Durchschnitt täglich zusammen 10 Wagen im Ein- und Ausgang zu erwarten. Sollte nun ein GmP mit einem einzelnen Wagen z.B. für die Eisenhütte auftauchen, bräuchte die Lok bestimmt 20 min diesen Abzukuppeln, runter zu fahren, zustellen, wieder hochfahren, an den Zug setzen und eine kurze Bremsprobe durchzuführen. Unsere Altvorderen waren zwar langsamere Abläufe gewohnt, aber hatten bekanntlich ein kürzeres Leben. Also beanspruchen wir nicht unnötig ihre Lebenszeit, sondern lassen die Hauptlast die Güterzüge erledigen. Falls nun doch ein GmP Güterwagen für oder von Mägdesprung hat, so lassen wir nur die Bedienung von Laderampe oder Güterschuppen im Gleis 4 sowie die Aufnahme bzw. das Abstellen von Wagen und deren Gruppen im Gütergleis 3 zu. Dafür sollten 10 min reichen.
Die Hauptaufgabe erfolgt also durch Güterzüge, wovon täglich sich zwei in Mägdesprung mit der Biednung der Anschlüsse nützlich machen, bevorzugt am Morgen und späten Nachmittag. Weitere Züge können im Gütergleis abgestellte Wagengruppen an- oder abtransportieren. Wagen nach Gernrode müssen ja nicht erst nach Harzgerode oder noch weiter den Harz hinauf gefahren werden.
Also zwei Bedienungen am Tag mit jeweils fünf Wagen. Zeitbedarf für das Runterfahren, Hochfahren und Bremsprobe nehmen wir mal mit je fünf Minuten an und vier Minuten für jeden Wagen zusätzlich. Dann wären wir bei 35 Minuten nötigen Aufenthalts in Mägdesprung angelangt. Nun wissen wir aber, dass es auch mal mehr Wagen sein können und schlagen 50% oben drauf: Das wären dann 53 Minuten also eine gute Stunde. Sollte Zeit über sein, weiß das Zugpersonal diese bestimmt für einen früheren Feierabend oder einen Aufenthalt in der Bahnhofsgaststätte gut zu nutzen.
Und wie sieht grob der Ablauf der Bedienung aus? Die gedeckten Güterwagen werden in das jeweilige Anschlussgleis gebracht, dort ent- und dann auch wieder beladen. Den Vorgänger nimmt man mit hoch. Und bei den offenen Güterwagen sammelt man diese aus der Hütte sowie dem Carlswerk ein und stellt sie dem Steinbruch leer zu. Dort beladene werden ebenfalls in den oben gelegenen Bahnhof abgefahren. Dank der ausreichenden Zeit von einer Stunde, dürfte es gelingen dies notfalls auch in zwei Fahrten zu erledigen.
Der Planer ist wie immer für andere Vorschläge offen!
Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #47Ich hätte gerne noch eine Umfahren an Gleis 6b, nähe Weiche 7.
Wozu soll die dienen? Die Steigung hinab ins Selketal darf doch nur mit Lok an Talseite gefahren werden, und die GlA sind so gelegt, dass sie alle in die selbe Richtung abzweigen.
Grüße
Jörn
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"Da steht zu befürchten, das es in Mode kommt und als ungeheuer versnobt gelten wird, den Februar in Braunlage oder Altenau zu verbringen."
Bei 10 Wagen pro Tag müßten wohl zwei Züge direkt die Bedienung der Anschlüsse in Mägdesprung fahren von Gernrode aus.
Wenn nun mit 4-5 Wagen zu den Anschlüssen hinunter gefahren werden muss, fehlt unten noch ein Gleis zum Zwischenparken der Wagen - ansonsten müssten zusammen mit den neuen und alten Wagen rangiert werden, und dass bei den Steigungen in die Anschlüsse hinein oder auch über die Strassen hinweg. Das ist ungünstig.
Alternativ mehrfach zum Bahnhof zu fahren ist auch umständlich und behindert lange die Kreuzungsmöglichkeit im Bahnhof und blockiert oft die Strassen (Sicherungsaufwand) .
Hoch erfreut über die vielen Anregungen hat sich unserer Zeichner bei nächster Gelegenheit wieder an die Arbeit gemacht. Als erstes hat er Huberts Vorschlag zugleich so erweitert, dass sowohl der Steinbruch als auch das Carlswerk Dank des Ausweich- / Umsetzgleis von der anderen Seite bedient werden können. Auch konnte noch ein weiteres optionales Gleis für eine von Jörn vorgeschlagene kleine Werkslok samt Schuppen vorgesehen werden. Dies ist die blaue Variante:
Aber wenn man dem alten Vorschlag statt eines Umsetzgleises nur ein einseitig angebundenes Abstellgleis zufügen würde? Wäre man dann nicht beim Rangieren mindestens genauso so schnell und könnte zwei Weichen einsparen? Hier der Vorschlag als gelbe Variante. Welche wohl besser ist?
Da der erwartete hohe Wagenverkehr nicht sicher ist, sollte eine erste Realisierung möglichst günstig sein. Weitere Weichen für einen besseren Betriebsablauf sollten erst eingebaut werden, wenn der tatsächliche Ladungsverkehr dieses erfordert. Das gilt auch für einen möglichen Lokschuppen für eine Rangierlok vor ort.
Daher sollte der alte Entwurf beibehalten werden. Es sollte aber das Gleis des Steinbruches länger ausgeführt werden, damit vor dem Steinbruchgelände noch etwa 50m Gleis zum Abparken von Wagen entstehen, damit die Anschlüsse nicht mit vielen Wagen befahren werden müssen, was bei den Steigungen eine Leistungsstarke Lok erfordert und die Strassenquerungen sind so auch ungünstig.
Der Lokschuppen sollte besser am unteren Ende der Gleisanlagen vorgesehen werden - vielleicht mit einer Verschwenkung am Ende, damit man ggf. ein Gleis gerade am Lokschuppen vorbei weiterführen kann.
Bei Bedarf kann man später einen Gleiswechsel zum verlängerten Steinbruchgleis einbauen und erhält so eine Umlaufmöglichkeit für flexibleres Rangieren.
das sind gute Hinweise! Was hälst Du denn davon, wenn ich deine sehr gute Idee etwas abwandel, und das vom Bahnhof kommende Gleis 5 einfach in der Ebene verlängere anstatt das Steinbruchgleis länger auszuführen? Dann ist diese Möglöichkeit Wagen abzustellen auch in der Mitte alle einzelnen Ladegleise und nicht ganz am Ende der Anlage. Eine optionale Weichenverbindung zum Umsetzen habe ich genauso vorgesehen wie auch den Schuppen für eine Werklok am Ende der Gleisanlagen. Nun haben wir fast wieder den Gleisverlauf wie Bernd ihn zwar mit Steigungsauslauf bereits ein paar Beiträge früher vorgeschlagen hat und vielleicht auch Huberts eigentliche Vorstellung besser trifft.
Wenn man bei viel Ladungs-Verkehr die Option Gleiswechsel realisiert, hätte man auch die Option direkt die Ladestellen von Gernrode aus anzufahren und auch in Gegenrichtung direkt zurück ohne den Bahnhof Mägdesprung anfahren zu müssen.
unser Zeichner war ein wenig mit anderen, akuteren Projekten eingebunden und fand leider heute nur sehr spät Zeit Jens Vorschlag gut heißend das Ergebnis in schematischer Form zu präsentieren. Die roten Linien sind Gleisabschnitte mit starken Steigungen. Und so ein zweiachsiger Güterwaggon der GHE hatte um das Jahr 1900 ungefähr eine Länge von sieben bis acht Metern.
So, der erste Zug kann kommen! Wie wird sich der Gleisplan bewähren? Jemand schon eine Idee?
Zitat von nettetal im Beitrag #54Wenn man bei viel Ladungs-Verkehr die Option Gleiswechsel realisiert, hätte man auch die Option direkt die Ladestellen von Gernrode aus anzufahren und auch in Gegenrichtung direkt zurück ohne den Bahnhof Mägdesprung anfahren zu müssen.
Das halte ich von der EBO und den FV für nicht möglich. Es muss immer erst in die Betriebsstelle eingefahren werden, wo die Ankunft des Zuges "mit Schluss" zurückgemeldet wird, dann kann rangiert werden.
Deine Idee wäre nur möglich, wenn auf der ganzen Bahn nur ein einziges Tfz eingesetzt ist. Vielleicht hast du an Rinkemühle gedacht, wo auch der Zug von Silberhütte aus direkt in den Anschluss einfährt (s. HSS II, S. 26/27). Der Unterschied ist, dass es eine Station Rinkemühle nicht gibt und die Fahrt wie eine Sperrfahrt behandelt wird, d.h. solange der Zug nicht im nächsten Bf angekommen ist (s.o.) ist die strecke gesperrt.
Zitat von OOK im Beitrag #56Der Unterschied ist, dass es eine Station Rinkemühle nicht gibt und die Fahrt wie eine Sperrfahrt behandelt wird, d.h. solange der Zug nicht im nächsten Bf angekommen ist (s.o.) ist die strecke gesperrt.
Oder aber die "Anschlussbahn" hat den Status einer Awanst (Ausweichanschlussstelle). Dann kann sich der Zug dortselbst "einschliessen" und damit die Strecke wieder frei geben. Dann kann in der Awanst munter rangiert werden und der Zugverkehr auf der Strecke kann weiter fliessen.
Nodda, bess demmnäxx
Hartmut
Edit(h) hat nochmal nach der Rechtschreibung geschaut und Buchstaben ergänzt...
Ist schon klar, dass Zugfahrten von Bhf zu Bhf gehen.
Aber ist auch ein wenig Definitionssache. Wenn Gleis 5a (oder 5b) auch als Gleis des Bhf. Mägdesprung definiert sind, was spricht dagegen dorthin auch Zugfahrten zu machen ?
Die Einfahrtweiche unterliegt der Kontrolle des Fahrdienstleiters und somit kann er problemlos feststellen ob Züge angekommen sind und er kann deren Abfahrt kontrollieren.
ist ja nicht irgendein Anschluss in der Pampa..
nur mal so als Idee
...wenn man ganze Strecken als Bahnhofsgleis definieren kann (z.B. Rübeland- Elbingerrode)
Ich kann mir vorstellen, dass irgendeine Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) oder Fahrdienstvorschrift (FV), die um 1900 für die GHE gültig war, nur Zugfahrten zwischen Bahnhöfen zuließ. Aber welche damals dort Gültigkeit hatten - keine Ahnung. Jedoch gab es denn damals schon Awanst?
Den Lösungsvorschlag von Jens 5a und 5b als Bahnhofsgleise zu definieren, finde ich ja sehr elegant. Aber mir fällt kein Beispiel einer vergleichbaren Situation weder im Harz noch sonstwo ein. Vielleicht müsste man nochmal eine Runde durch alle Bücher blättern. Jedoch ob für die damals Verantwortlichen so etwas überhaupt vorstellbar war? Immerhin hätte der Fahrdienstleiter vor der Abfahrt des Zuges von Gleis 5b runter in den Ort laufen müssen, um dem Zug den Abfahrtsauftrag erteilen zu können.
der Anschluss Heizkraftwerk in Silberhütte ist mittlerweile zum Gleis 3 und 4 des Bahnhofs Silberhütte geworden, was meines Wissens auch direkte Ein- und Ausfahrten dahin zulässt. Das ist allerdings erst zu HSB-Zeiten passiert.
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