Mit einem kleinen Text sowie einem interessanten Postkartenmmotiv möchte ich das Unterthema Steinbrüche wieder etwas anwärmen. Jürgen hatte einmal in der Harzbahnpost 2002+2003 eine Serie über Steinbrüche an der NWE/HSB geschrieben. Diese fand ich sehr beeindruckend. In der Ausgabe 1/2003 war der Steinbruch am Königsberg Thema: http://www.ig-hsb.de/hbp/hbp3-1/seite20.html Auch andere -aber wenige- Quellen berichten darüber, z.B. auch Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Steinbruch_K%C3%B6nigsberg
Was ich bisher -auch und gerade bei Jürgens Bilder- vermisse, sind alte NWE-Fotos, also Steinbruch+Zug bzw. Gleisanlagen. Nun habe ich aber selber eine alte Ansichtskarte gesehen, die genau das zeigt. Anbei ist ein Ausschnitt abgebildet. Der Zug fährt bergabwärts Richtung Schierke. Vor ihm erkennt man das Eckerloch, oben darüber ragt der Brocken hervor. Links sind die Gleis- und Verladeanlagen des Steinbruchs Königsberg schemenhaft zu erkennen. Ich schätze die Aufnahme so um 1910.
Wer kann noch mit Bildern oder Text zu dem Steinbruch etwas beitragen?
Ich kann nichts beitragen und bin immer noch platt vor Staunen! Jürgens Beitrag kenne ich auch und selbst bin ich nur einmal grob daran vorbei gelaufen. Supertolle Karte, die Du uns hier zeigst! Herzlichen Dank.
Jörg, du hast den Ironie-Modus nicht bemerkt. In dem Buch stand von all dem, was wir in diesem Forum erarbeitet haben, fast nichts drin, sondern nur das mainstreamige Trallalla-Wissen. Ich möchte da aber nicht mehr zu sagen. Wer einmal an die heiße Herdplatte gefasst hat .....
auch von meiner Seite Gratulation & vielen Dank für dieses Foto. Was mir an diesem Bild besonders auffällt:
a) die Fotostelle (Blick von der Koenigsbergkurve ins Eckerloch hinein mit Brocken im Hintergrund) ist ja von vielen Abbildungen bekannt. Diese hier ist aber die einzige, bei der man deutlich was vom Steinbruch-Betrieb sieht. Insbesondere sieht man eine Metallkonstruktion, die wohl in irgendeiner Art und Weise eine Verlade- oder Transportanlage darstellt. Ist es ein Derrick-Kran??? Könnte gut passen, denn am Knaupsholz gab es ja auch mehrere davon. Dort waren sie aber aus Holz. Derrick-Krane in Metallfachwerk sieht man aber (z.B. bei Wikipedia) auch. Wenn es also hier ein Metallfachwerk-Derrick war - warum? Wäre ein Holzderrick im rauhen Klima des Königsberges zu unsicher gewesen? Oder ist es gar kein Derrick, sondern was anderes?
b) man erkennt auch (schwach) links neben dem Zug die Verladegleisanlage des Steinbruchs: eine Weiche, die aus dem Streckengleis bergwärts abzweigt in ein Stumpfgleis, und davon abzweigend ein zweites Gleis, was wieder in talwärtiger Richtung liegt, also mehr oder weniger parallel zum Streckengleis, aber offensichtlich waagerecht, und was das eigentliche Ladegleis dargestellt haben dürfte. Die Anschlussgleisanlage war also ziemlich identisch zu der von Knaupsholz bzw. auch vom Schotterwerk im Thumkuhlental, was ja beides hier im Forum in anderen Threads bzw. in HSS1 schon gezeigt/diskutiert wurde. Darf man daraus schlussfolgern, dass (wenn die Gleisanlagen identisch waren) auch das Bedienungsverfahren identisch war? Für Knaupsholz wurde es ja mal detailliert beschrieben (ich glaube, von Reiner?) - allerdings dann eher für die Zeit nach dem zweiten Weltkrieg, wo der Königsberg-Steinbruch wohl schon lange stillgelegt war. Wie war das eigentlich in der Frühzeit der Brockenbahn - gab es da durchgehende Güterzüge bis zum Brocken??? Oder gemischte Züge? Oder gab es gar keinen planmäßigen Güterverkehr dort hoch, sondern nur bei Bedarf?
c) direkt am Steinbruch Königsberg (der ja bergseitig der Strecke liegt) gibt es (wenn ich mich recht erinnere) eine kleine Bruecke der Strecke oder zumindest einen gemauerten Damm mit Wasserdurchlass drunter, der die Entwässerung der recht tiefen Grube des Steinbruchs durch die Strecke hindurch zur Talseite des Königbserg-Hanges ermöglicht. Zumindet habe ich das von einer Wanderung von 1990 so in Erinnerung. Schon damals war mir aufgefallen, dass diese Brücke bzw. dieser von Mauern eingefasste Damm recht breit ist, als ob er Platz für 2 Gleise geboten hätte. Es war aber schon damals alles sehr zugewachsen, und ich war mir nicht sicher. Das Foto jetzt scheint es aber zu bestätigen: das Ausziehgleis, was bergwärts aus der Strecke abzweigt und von dem dann das eigentliche Ladeglesi abzweigt, muss wohl mit auf dieser Brücke gelegen haben, neben dem Streckengleis. Es scheint mir ein ganz schöner Aufwand, extra für ein Ladegleis dieses Bauwerk (Brücke oder Damm mit Wasserdurchlass) doppelt so breit auszuführen. Schliesslich hätte man ja den ganzen Anschluss auch etwas weiter in Richtung Schierke anordnen können, dann wäre das eigentlich nicht nötig gewesen? Was mag der Grund für diesen Aufwand gewesen sein?
Aus alten Documenten im Archive Dessau ist zu lesen das der Dürchlaß erst nach der Inbetriebnahme des Anschlusses gebaut worden ist. Da die Schienen schon lagen, müßte der Brücke wohl so breit werden.
Hallo Bernd, schönen Dank für deine ausführlichen Gedanken, die du dir zu meinem Bild gemacht hast. Dass das Metallgebilde ein Derrickkran sein könnte, habe ich jetzt von dir gelernt. Obwohl ich diesen Namen nie zuvor gehört hatte. Aber du hattest ja auf Wikipedia verwiesen. Hier für alle, die genausowenig bisher den Begriff kannten, der entsprechende Link dorthin: http://de.wikipedia.org/wiki/Derrickkran Was mich nach Lesen deines Textes noch nachdenklich gemacht hat, ist die Frage nach dem Umsetzen der Lok. Das kann ja meiner Meinung nach nur auf dem Brocken passiert sein, oder? Ich habe im Forum leider die damalige Diskussion über Knaupsholz nicht mitverfolgt und bin heute auch hier auf die Schnelle nicht fündig geworden, nach der Frage, wo sich die Lok vor und nach der Bedienung des Anschlusses Knaupsholz befunden hat und wo umgestzt wurde (Schierke oder DreiAnnenHohne). Wie war es wohl am Königsberg-Steinbruch?: bei nur einer Weiche, befahrbar aus Richtung Schierke, fuhr der Leerwagenzug in das Anschlußgleis, und setzte zurück in das Ladegleis - das ist mir klar. Aber beim Abolen der vollen Waggons war die Lok ja am Zugschluss bergwärts. Ist der Zug dann rückwärts bis Schierke gefahren oder hat die ganze Fuhre den Weg bis zum Brocken genommen und hat dort die Lok umgesetzt?. Bf. Goetheweg scheidet ja für solche Manöver aus. Wer hat dazu eine Lösung?
Zitat von kuno Dass das Metallgebilde ein Derrickkran sein könnte, habe ich jetzt von dir gelernt. Obwohl ich diesen Namen nie zuvor gehört hatte....
In HSS I im Kapitel "Granitbrocken aus Brockengranit" ist auf S. 80 ein Derrick im Steinbruch Knaupsholz abgebildet und auch in der Bilduntersdchrift so benannt.
Zitat von kunoWas mich nach Lesen deines Textes noch nachdenklich gemacht hat, ist die Frage nach dem Umsetzen der Lok. Das kann ja meiner Meinung nach nur auf dem Brocken passiert sein, oder? Ich habe im Forum leider die damalige Diskussion über Knaupsholz nicht mitverfolgt und bin heute auch hier auf die Schnelle nicht fündig geworden, nach der Frage, wo sich die Lok vor und nach der Bedienung des Anschlusses Knaupsholz befunden hat und wo umgestzt wurde (Schierke oder DreiAnnenHohne). Wie war es wohl am Königsberg-Steinbruch?: bei nur einer Weiche, befahrbar aus Richtung Schierke, fuhr der Leerwagenzug in das Anschlußgleis, und setzte zurück in das Ladegleis - das ist mir klar. Aber beim Abolen der vollen Waggons war die Lok ja am Zugschluss bergwärts. Ist der Zug dann rückwärts bis Schierke gefahren oder hat die ganze Fuhre den Weg bis zum Brocken genommen und hat dort die Lok umgesetzt?. Bf. Goetheweg scheidet ja für solche Manöver aus. Wer hat dazu eine Lösung? Jörg
Wenn Harzwanders Beobachtungen stimmen (und einiges spricht dafür), dann war die Gleisanordnung am Königsberg ähnlich der von Königskrug, nämlich so: In Knaupsholz war der talseitige Stummel das eigentliche Ladegleis, dorthin wurden die Wagen mit Seil und Haspel bewegt, und wohl auch wieder zurück zum bergseitigen Stummel zum Abfahren. Da die Neigung an beiden Stellen 3,3% beträgt, kann man dort keine Zugteile auf der Strecke stehen lassen, d.h. der ganze Zug müsste in den Anschluss zurückdrücken, also könnte Zustellung und Abholung nur bei Talfahrt vorgenommen werden. Anders macht es für mich keinen Sinn.
den Thread über Stbr. Knaupsholz findest Du in "Meterspurbahnen des Harzes / NWE" -> "Knaupsholz: welche Wagen & Züge benutzen" (eroeffnet von Lammert, letzter Beitrag vom 14.9.2008). Wie man den Direktlink jetzt einfügt, gelingt mir auf die Schnelle nicht, aber Du wirst es finden.
In dem Thread haben vor allem Reiner und Jürgen sehr interessante Infos über die Bedienung von Knaupsholz geschrieben, zusammengefasst: entweder über Sperrfahrten von Drei Annen Hohne oder Schierke aus, oder aber Bedienung über durchgehende Güter- oder gemischte Züge, dann aber nur talwärts (d.h. die Wagen für Knaupsholz gingen erst nach Schierke und dann auf der Rückfahrt wurden sie in Knaupsholz abgesetzt).
Analoges wäre für den Königsberg-Anschl. vorstellbar, d.h. entweder Sperrfahrten von Schierke aus (Wagen dann bergwärts geschoben), oder Bedienung durch talwärts fahrende Züge. In beiden Fällen also die Lok talseitig der Wagen, vollkommen analog zu Knaupsholz. Bei Bedienung des Königsberges nicht durch Sperrfahrten, sondern durch talwärts fahrende Züge würde das aber bedeuten, dass die Wagen für Königsberg vorher "mal den Brocken besichtigen durften". Und für mich ist eben die Frage, ob es Güter- oder gemischte Züge zum Brocken überhaupt gab?!
Die Gleisanlage am Königsberg war ja sehr ähnlich der von Knaupsholz und auch der vom Thumkuhlental-Anschluss. Wegen dieser Ähnlichkeit kann man m.E. vermuten(!) dass auch der Bedienungsablauf und die Funktion der Gleise ähnlich war. D.h. das direkt ans Streckengleis angebundene Stumpfgleis war das "Übergabegleis", in das die Wagen mit der Lok vom Streckengleis aus gedrückt wurden (Lok am talseitigen Ende der Wagen), die Lok verließ dann dieses Gleis wieder, die Weichen wurden beide umgestellt. Dann konnten die Wagen von dort ohne Lok (also z.B. per Spillanlage wie in Knaupsholz) in das zweite Stumpfgleis verschoben werden, was das eigentliche Beladegleis darstellte. Das kann auch am Königsberg so gewesen sein, im Hintergrund sieht man ja sogar noch einen Holzschuppen, bis zu dem das zweite Stumpfgleis evtl. geführt haben könnte (sieht man leider nicht genau). Nur so ergibt die Gleisanlage auch einen Sinn für mich. Denn wenn die Beladung gleich im ersten, direkt von der Strecke her erreichbaren Stumpfgleis erfolgt wäre - wozu hätte man das zweite Stumpfgleis überhaupt gebraucht?
ganz toll dieses Detail, danke - aber ich habe natürlich gleich wieder furchtbar viele Nachfragen dazu: a) gehen aus diesem Dokument irgendwelche Jahreszahlen hervor (wann Steinbruch in Betrieb, wann Durchlass gebaut, etc...)? b) hast Du irgendwie eine Kopie von dem Dokument anfertigen können? c) dieser gemauerte Durchlass ist ja nicht klein... wenn der bei laufendem Betrieb und schon existierender Brockenstrecke errst nachträglich eingefügt wurde, muss dass ein ganz ordentlicher Eingriff gewesen sein - wie ging das vonstatten???
es schien ja nicht nur Güterverkehr auf der Brockenstrecke zu den Steinbrüchen und nach Schierke gegeben zu haben. Jürgen hatte im Beitrag zum Bf Goetheweg auch ein Bild eingestellt, wo zumindest zwei Güterwagen im Rückdrückgleis zu sehen sind.
Ob es sich hierbei um etwas planmäßiges oder eine per Zufall festgehaltene Ausnahme handelt, ist eher schwierig zu beantworten. Auch um welches Ladegut hier geht. Jedoch ein Umsetzgleis gab es am Goetheweg nie.
Das Wahrscheinlichste ist ja wohl, dass die Güterwagen am Schluss eines talfahrenden Zuges hängen (obwohl kein Zugschluss erkennbar ist). Dann sind es vermutlich schon Wagen vom Königsberg.
Otto, Das Bild vom Goetheweg ist wohl 1939 gemacht (so die Beschreibung). Da war der Steinbruch Königsberg aber schon außer Betrieb. Es können daher keine Güterwagen von dort sein. Jörg
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