Guten Abend, die Geschäftsleitung der NWE war seinerzeit wohl, wo möglich, bestrebt, die Bahn rationell zu betreiben. Da zu gehörte natürlich auch, für genügend Ausweichmöglichkeiten auf der Strecke, in dem Falle der Harzquerbahn, zu sorgen. Genauso, wie man das Projekt eines Drei-Schienen-Gleises in der Aufschwungzeit nach dem I.Wk von Nordhausen Nord nach Ilfeld eine zeitlang im Auge hatte, hat man vermutlich auch den Personenverkehr optimieren wollen und dazu wäre eine Kreuzungsmöglichkeit am Altentor geradezu Pflicht gewesen, zumal man sicher auch hoffte, das sich die Firma Kneiff an die Harzquerbahn bzw. an das geplante Güterzug-Regelspurgleis anschließen lassen würde, wie eben andere Firmen eventuell dann auch. Das sich das "Problem" in Richtung auf die beginnende Weltwirtschatkrise zerschlug, war natürlich eine negative Entwicklung. Aber etwa 8 Jahre, also um 1933, später hatte man solche Projekte sicher nicht vergessen, sondern man hatte durch die Streckenverlegung samt Grundstückserwerb zwecks eventueller Erweiterug doch den "Fuß in der Tür"! Wir wissen, wie es weiter ging, damals wußte man es nicht. Man verfolgte ja auch die Streckenbegradigungen weiter, obwohl sich das geplante Elektrifizierungsvorhaben um 1925 infolge der hohe Energiepreise, die die Harzer Energieversorgungsbetriebe haben wollten, zerschlug und wechselte auf Grund des technischen Fortschrittes auch etwa 10 Jahre später zu den diesel-elektrischen Triebwagen um, die die gemachten Investitionen in Fahrzeit- und Betriebskostengewinn umwandelten. Reiner, der besagte Knick im Nortakgleis war auch nur zu sehen, wenn man zufällig genau mittig vor dem Tor stand und auf den Betriebshof schaute.So lang war ja das Gleis auch nicht, 1:30 auf 24 m ist ja auch keine steile Rampe und wer schaute früher schon ein gewöhnliches Werksanschlussgleis genauer an, das war irgendwie Alltag, also nichts bewegendes für Otto Normalverbraucher. Grüße Winfried
Vor ewig langer Zeit hatte Reiner mal das sehr dankbare Thema Streckenbegradigungen gestartet, wo sogleich das Stück bei Altentor Thema wurde und auch später immer wieder von vielen von uns aufgegriffen wurde, so z.B. von Thomas, der Bilder vom alten Abzweig und alten Bahnhof zeigte. Ich meine, es war dann Bernd, der in einem alten Messtischblatt dann zusätzlich den Anschluss am Schurzfell zumindest für uns in dieser Runde entdeckte.
Ich habe mir für eine besseres Verständnis mal die Mühe gemacht, die Messtischblätter in diesem Bereich von 1909 und 1934 passgenau über einander zu legen. Schwarz sind dabei übereinstimmende Bereiche, rot, die nur in der Ausgabe von 1909 zu sehen sind und in blau die Nachträge zur Ausgabe von 1934. Die zugrunde liegende Ausgabe von 1909 mit Stand von 1907 habe ich vom Leibniz-Institut für Landeskunde (hier nach Nordhausen Nord suchen) und die mit den Nachträgen von 1934 von der Deutschen Fotothek. Man muss sagen, dass die Ausgabe von 1934 damals super aktuell gewesen sein muss, da der neue Streckenabschnitt der NWE erst am 29.5.1934 in Betrieb genommen wurde.
Abb1: Überlagerung der georeferenzierten Messtischblätter von 1909 und 1934 im Bereich der Streckenverlegung um Altentor
Wer das ursprüngliche Thema dann weiterverfolgt, sieht dass Bernd deswegen im Archiv in Weimar war und Winfried weitere Infos lieferte und auch alte Luftbilder ins Spiel brachte. Schauen wir uns doch den Bereich am Schurzfell im Vergleich von Messtischblättern, einem Luftbild von 1945 swoie heutigem digitalem Geländemodell und digitalem Orthophoto an. Der heutige Streckenverlauf bei Openrailwaymap ist dabei in gelb zu sehen.
Abb.2: Die Situation am Schurzfell im Überblick der Zeit
Besonders schön ist zu sehen, wie die Messtischblätter und das Luftbild von 1945 - zwar aus Darstellungsgründen verschoben - aber doch dieselbe Kontur zeigen. Es lohnt sich auf jeden Fall einen genaueren Blick auf das Luftbild zu werfen. Hier nur in der gedrehten und kontrastverstärkten Version, aber nicht georeferenziert, da damit ein Teil der Auflösung verloren geht. Das Originalbild gibt es hier als Download.
Abb. 3: Die Situation am Schurzfell im Luftbild von 1945. Draufklicken und es wird größer angezeigt.
Man findet darin im Bereich des Anschlusses zur Kiesgrube überraschenderweise zwei parallele Spuren in einem Abstand, der nur etwas kleiner als der des im Betrieb befindlichen NWE-Gleises erscheint. Von der Lage zum Rand des Geländes, aber nicht von der Länge passen sie zum Messtischblatt von 1909. Jedoch ist das Gleis bereits im Messtischblatt von 1934 nicht mehr eingezeichnet und das Gelände offensichtlich bereits der Nutzung als Wasserwerk zugeführt worden. Ich habe mich gefragt, ob ich Pferde- oder Lastwagenspuren sehe. Aber die hätten bestimmt gewendet und Spuren dafür sind nicht erkennbar. Und auch nicht solche, die auf eine Straße oder Weg führen. Könnte es dann aber der Schattenwurf eines Zaunes sein? Dafür würde auch die Richtung des Sonnenlichts sprechen. Jedoch sehen alle erkennbaren Zäune / Grundstücksbegrenzungen im Luftbild anders aus und es sind auch keine auf Zaun hinweisenden Strukturen an den anderen Kanten des Bereichs zu sehen. Ich komme daher für mich zu dem Schluss, dass es sich um das aus irgendeinem Grund noch verbliebene oder nur noch die erkennbare Lage des dortigen Anschlussgleisgleises in die Kiesgrube handelt. Von Winfried weiß ich, dass ältere Eisenbahner sowie Einwohner von Krimderode und Schurzfell den Anschluss / das Gebiet "Weidenschacht" nannten.
Wer sich den Ausschnitt des Luftbildes von 1945 oben ansieht (Abb. 3), kann einen Bombentrichter erkennen. Am 3 und 4 April 1945 - also fast genau heute vor 79 Jahren - wurde die Stadt Nordhausen stark zerstört. Den Angriffen ist eine Wikipedia-Artikel gewidmet. Die Bahnanlagen waren jedoch nicht das Ziel. So hat die NWE nach den Luftbildern nur Schäden im Bereich der normalspurigen Anschlüsse im Nordhäuser Stadtgebiet zu verzeichnen gehabt. Der oben zu sehende Bombentrichter ist jedoch der Anfang einer in Richtung Westen führende Abwurfserie. Werfen wir doch mal einen Blick drauf:
Abb. 4: Bombentrichter zwischen der NWE und den umfangreichen Bahnanagen DR im Bereich des Schurzfelles
Die Bombentrichter sind sehr gut auf den Feldern zu erkennen jedoch auf den Gleisanlagen und auf der Straße weniger. Ich habe in diesem Bild 26 Bombentreffer gezählt, darunter leider auch ein Volltreffer auf ein Wohnhaus, von dem nichts mehr übrig ist. Auf dem Luftbild selber sind in Richtung Westen noch weitere 10 zu sehen. Und wie sieht es heute dort aus?
Abb. 5: Bereich wie in Abb. 4 im aktuellen digitalem Orthophoto (DOP) mit nachgezeichneten Bombentrichtern
Wer sich schon zuvor nicht über die umfangreichen Bahnanlagen an dieser Stelle gewundert hat, der wird deren Fehlen jetzt bestimmt auffallen. Die sind übrigens in Luftbilder vom September 1944 noch nicht zu sehen gewesen und erstrecken sich zu dem Aufnahmezeitpunkt 8.4.1945 von nördlich des Haltepunkts Nordhausen-Salza bis ungefähr auf die Höhe des NWE-Haltepunkts Krimderode. Daran anschließend erkennt man noch, dass ein Abzweig zum Mittelbau Dora in Bau war. Es handelt sich sozusagen, um das Gegenstück zu den nördlich des Kohnsteins gelegenen Anlagen bei Woffleben, die heute zum Teil noch in anderer Verwendung für ein privates Fahrzeugwerk existieren.
Irgendwie scheint es mir, von dieser geplanten südlichen Anbindung gewusst zu haben. Aber woher das Wissen möglicherweise kam, daran kann ich mich nicht erinnern und ad hoc auch nichts finden. Weder in der Karte von Bornemann noch in dem von den Briten in diesem Bereich deutlich überarbeiteten deutschen Messtischblatt. Wer sich das alles im Detail ansehen will, kann sich die entsprechenden Luftbilder beim Land Thüringen herunterladen: https://geoportal.thueringen.de/gdi-th/d...und-orthophotos Ich mache jetzt mit der Harzquerbahn weiter.
Moin. Das dort an dieser Stelle mal für kurze Zeit ein Betriebsbahnhof existierte, ist mir ja auch völlig unbekannt. Wüsste auch nicht, das es mal im Betrieb unter alten Kollegen erwähnt wurde. Und erkennen kann man davon offen sichtlich auch schon lange nichts mehr.
Obwohl ich selbst als Lokführer dort schon hunderte male lang gefahren bin, und derzeit umleitungsbedingt auch mehrmals wöchentlich den Bü überquere, ist diese Erkenntnis völlig neu. Danke für Deine erneute akribische Puzzlearbeit. Man muss staunen, mit welcher Geschwindigkeit man in dieser dunklen Zeit solch einen recht großen Bahnhof bauen konnte. Gruß Thomas
das dachte ich mir, das der Güterbahnhof Niedersachswerfen Süd, wie er bezeichnet wurde, unbekannt ist. Dieses Bild enstand vor über 10 Jahren im Museum der Gedenkstätte DORA-Mittelbau und ist eine gezeichnete Karte, die ich damals dankenswerter Weise einsehen durfte. Um späteren Berichten dazu vorzugreifen, war es direkt an den Hp.und Blockstelle Nordhausen Salza anschließender Güterbahnhof mit vielen Gleisen, der an die (geplant zweigleisige) Dammauffahrt zum Lagerbahnhof führen sollte. Wenn man also nach Niedersachswerfen Rb mit der Regelspur fährt, kann man erahnen, das das Gelände vorallem westlich ab Hp Salza irgendwie so aussieht, als wenn da mal "was" war. Auch rechts, also östlich der beiden Streckengleise lagen noch Richtungsgleise für die Güterzüge.Zusätzlich war zwischen Damm und Richtungsgleis Niedersachswerfen Rb und Salza ein drittes Gleis vorgesehen, für das die Zorgebrücke an der Schnabelsmühle schon mit zusätzlichen Widerlagern versehen wurde. Da man erst im Herbst 1944 mit den Bauarbeiten/Erdarbeiten begann, war natürlich bis April 1945 lange nicht alles fertig, aber teilweise begonnen. Soviel für heute dazu, es wird bestimmt noch mehr dazu kommen, da ich plane, nochmal die Gedenkstätte mit ihrem Archiv zu besuchen.
Zitat von Krimderöder im Beitrag #80[...] irgendwie so aussieht, als wenn da mal "was" war. [...]
Hallo Winfried,
herzlichen Dank für deine Erklärungen dazu! Vielleicht hatte ich das mit - wie ich jetzt weiß - Niedersachswerfen-Süd bei einem Besuch der Gedenkstätte aufgenommen?
Dein obiger Satz beschreibt übrigens sehr schön, was ich in den Neunzigern immer dachte, wenn ich in der Gegend unterwegs war. Später war das Interesse weg. So langsam ergibt sich nun auch für mich ein umfassenderes Bild.
ja, Volker, früher haben wir uns gefreut, von dem fast unbewachsenen Damm den 44gern zu zuschauen, wenn sie Gipser und Transitzüge bergauf und ab geschleppt haben oder den 65.10 mit Quetschesse und dem markanten Tenderdrehgestell vor den Personenzügen oder auch mal vor einem leeren Gipser bergauf, wobei man an den Geräuschen der Lok merkte, wie unwillig sie diesen Dienst erledigte... Auf der Westseite des Dammes gab es kleine Teiche, die mit Grundwasser gefüllt waren und Unmengen Frösche passend dazu. Das war der Schüleralltag nach der Schule. Was da genau war und warum, erschloss sich erst viel später Stück für Stück, also kein Grund, das man es bis grad eben nicht wusste und sich ärgern müßte. Selbst für mich ist es interessant zu erleben, wie die Steinchen so langsam zum Mosaikbild werden! Vielen Dank dafür! Allerdings entdeckten mein Schulfreund und ich um diese Zeit, als auch das "übrig" gebliebene Streckengleis die Seite wechselte um 1965, das dort am Bahnübergang des Kohnsteinwegs Po 281 noch die alten Bahnsteigkanten des ehemaligen um 1905 stillgelegten Haltepunktes "Crimderode" der "Staatsbahn" Nordhausen-Northeim auftauchten. Die Kanten bestanden, wie auch am Hp.Krimderode der HSB aus allen möglichen Steinsorten, vornehmlich aber Gipssteinen, die damals noch im Unkraut weiß leuchteten, zumindest die Sichtbaren.
Für mich stellt sich nun die Frage, wie detailliert soll ich diesen Bereich nun darstellen, so dass alle Fragen beantwortet werden, soweit ich es kann, und nicht alle vor Langeweile einschlafen. Ich kann mir vorstellen, dass der Bereich, wo sich alte und neue Streckenführung trennen und der Anschluss zur Kiesgrube von besonderem Interesse ist. Als erstes dazu nun eine Gegenüberstellung der Stelle im Luftbild von 1945 und das Ganze im digitalem Orthophoto (DOP) vom März 2022 ohne Vegetationsbewuchs aber mit den Flurstücken, ORM der heutigen Strecke und in rot die nachgezeichneten alten. Winfried und ich sind übrigens der Meinung, dass 1945 keine Anschlussweiche mehr lag - jedenfalls keine erkennbar ist.
Abb. 6: Vergleich Luftbild 1945 und DOP 2022
Zwei Punkte zum rechten Bild: 1) Bei der DBAG wird die Harzquerbahn unter der Streckennummer 9700 gehandelt. 2) Der nachgetragene Gleisverlauf zur Kiesgrube fällt ein Stück mit einer heutige Flurgrenze überein. Das war ein Grund, warum ich ins Rätseln kam, ob ich nicht nur Zaun und/oder seinen Schatten im Luftbild von 1945 sehe.
Aber auch die Gegenüberstellung des Luftbildes mit dem heutigen digitalem Geländemodell (DGM) ist aufschlussreich. Dieses mal beide Bilder mit Flurstücken und nachgezeichneten Eisenbahnen. Wie exakt in diesem Bereich die bereits 1934 aufgegebene Strecke in den Flurstückgrenzen vorhanden ist!
Abb. 7: Vergleich Luftbild 1945 und DGM 2016
Hier ist es interessant zu sehen, dass zwar noch der Eingang in die Kiesgrube erkennbar ist, aber vom Westen her eventuell das Gelände schon leicht aufgeschüttet wurde. Jedenfalls verlief das Anschlussgleis absteigend an einer Böschungskante in die Kiesgrube hinein.
Winfried hat mir noch einige Bilder aus den letzten Jahren von der Stelle zur Verfügung gestellt. Selber habe ich dort nie fotografiert. In zweien davon habe ich versucht die Gleisverläufe nachzutragen. Vielleicht erleichtert es einigen von euch das Wiederfinden oder die Vorstellung. Bei dem ersten blicken wir in Richtung Norden auf dem Bereich, wo sich heute der Haltepunkt Schurzfell befindet.
Abb. 8: Zuckerweg am Schurzfell 28.06.2009 Blick geradeaus auf die Einmündung der neuen Strecke.
Das zweite Bild zeigt den 8920 am 27.12.2019 in die andere Richtung verkehrend kurz vor dem Punkt, wo das Anschlussgleis in die Kiesgrube runterging. Sie dürfte direkt durch die heute dort stehende Rautentafel verlaufen sein.
Abb. 9: 8920 kurz vor dem Hp Schurzfell am 27.12.19
nach eingehenden Nachdenken bin ich der Meinung, das in den 70ger Jahren der östliche Rand des Zuckerwegs, also die alte Trasse, durch Aufschüttung von Erde usw. in den Weidenschacht verbreitert und aufgefüllt wurde, speziell in dem Abschnitt vom BÜ Schurzfell stadtwärts bis etwa Beginn der linksseitigen Bebauung. Der Hang ging dann direkt am Zaun des Trinkwassergewinnungsgeländes entlang, so wie eben heute noch.
Zitat von Volka im Beitrag #83und nicht alle vor Langeweile einschlafen.
Also, ich gewiss nicht!! Auch wenn ich nicht zu jedem Deiner Beiträge antworte, finde ich das ganze äußerst spannend. Und die Akuratesse der Ergebnisse ist (auch dank Werkzeuge, die Du benutzt) wunderbar!
Zitat von Krimderöder im Beitrag #84[...] nach eingehenden Nachdenken bin ich der Meinung, das in den 70ger Jahren der östliche Rand des Zuckerwegs, also die alte Trasse, durch Aufschüttung von Erde usw. in den Weidenschacht verbreitert und aufgefüllt wurde, speziell in dem Abschnitt vom BÜ Schurzfell stadtwärts bis etwa Beginn der linksseitigen Bebauung. Der Hang ging dann direkt am Zaun des Trinkwassergewinnungsgeländes entlang, so wie eben heute noch. [...]
Genau dieses partielle Verfüllen lässt sich sogar zeigen. Ich stelle mal wieder ein paar Ausschnitte gegenüber, wobei ich den Bereich der ehemaligen Kiesgrube bzw. des Wasserwerks hervorhebe sowie die im Luftbild von 1945 zu erkennende Böschungskante einzeichne. Zuerst der Vergleich zwischen den vereinten Messtischblättern von 1909 und 1934 zum Luftbild von 1945 und anschließend ein aktuelles digitale Geländemodell sowie Orthophoto (zu den Copyrights siehe meine vorherigen Beiträge):
Abb. 10: Bereich Kiesgrube Weidenschacht späteres Wasserwerk in den Messtischblättern und im Luftbild von 1945
Ist es nicht beeindruckend wie präzise der im Luftbild sichtbare Verlauf der Böschungskante aus dem Luftbild in das Messtischblatt übertragen werden kann? Natürlich ergeben sich Abweichungen von der Lage, da im Messtischblatt die Zeichnungsbreite dies erfordert. Es liegen einfach zu viele Straßen, Eisenbahn, Flussverläufe und Kanten nebeneinander, die sichtbar dargestellt werden müssen. Und auch das Pumpwerk / Wasserwerk ist in der 1934 Ausgabe bereits eingezeichnet.
Abb. 11: Anschlussgleis Kiesgrube Weidenschacht und alte Böschungskante in aktuellen DGM und DOP
Wie man in der Übertragung der Böschungskante in ein aktuelles Geländemodell erkennen kann, ist heutzutage zumindest ein Teil des alten Gleisverlaufs in der ehemaligen Kiesgrube überschüttet, während die Brunnen zur Förderung von Trinkwasser eventuell schon seit 194 oder länger an den denselben Positionen zu finden sind.
Nach meiner zum Eintragen der Gleise genutzten Software JOSM beträgt die Länge des Gleises der Kiesgrube von der Weichenzunge an 289 m. Aber ist es nicht wirklich verwunderlich, dass man dieses im Luftbild von 1945 noch erkennt, wenn auch sonst nichts mehr auf die alte Nutzung als Kiesgrube hindeutet? Vielleicht habe ich mich ja doch getäuscht und wir sehen was anderes, obwohl vieles für meine dargestellt Version spricht. Nach der Ausgabe des Messtischblattes von 1909 war das Anschlussgleis jedenfalls kürzer bei gleicher Ausdehnung der Grube.
Volker .es ist schon toll, was man da so alles machen und zeigen kann, vielen Dank dafür. Noch interessanter ist es natürlich, wenn man die Örtlichkeiten kennt. Die Länge des Kiesgrubengleises wird mit der fortschreitenden Erschließung der Lagerstätte zu tun haben, das wird nach Bedarf usw. variieren. Aber ja, warum soll man die Spuren des Gleises nicht mehr erkennen? Dieser Fleck Erde wird wohl kaum anderweitig genutzt wurden sein, sodass Wind und Wetter ihre Arbeit tun konnten und dafür ist der Zeitraum sicherlich zu kurz, um Spuren zu verwischen. Dazu kommt vermutlich, das das belastete Erdreich eine andere Konsistenz aufweißt, als der ungenutzte Boden drumherum, schön für uns Nachkommende, die dadurch relativ gesicherte Spuren erhalten. Diese Deine Variante wird schon am Ehesten stimmen, man hat ja verschiedene markante Dinge, die sich sozusagen durch die Zeit "gechleppt" haben und logisch und auch sachlich nachvollziehbar sind. Grüße Winfried
Nach meinem Zeichenprogramm für OpenStreetMap / OpenrailwayMap JOSM ist die bis zum 29.05.1934 betriebene Strecke 2,34 km lang und die verlegte nur 20 m länger, nämlich 2,36 km. Auf weitere Details komme ich später noch zurück.
wunderbar wieder! Nur als Tipp oder Anregung: auf deinen letzten zwei Bildern reicht der Ausschnitt im Süden ja bis in den Bereich Friedrich-Ebert-Straße / Yorkstraße / Thomas-Mann-Straße (heutige Namen). Dort verlief im Bogen außen um die Friedrich-Ebert-Straße rum ein Anschlussgleis bis zu einem Betrieb nahe dem Zorge-Ufer (was das genau war, ist mir nicht gewärtig, Reiner oder Krimderöder wissen es aber bestimmt). In OpenRailwayMap ist es auch eingezeichnet. Und die Trasse ist auf Deinen Bildern zumindest teilweise mit sichtbar. Es wäre toll, wenn Du das noch mit markieren würdest, der Vollständigkeit halber. Es würde Deine Grafiken nachgeradezu perfekt machen.
habe herzlichen Dank für deine lobenden Worte zu der vielen Arbeit!
Über die Frage die dortigen Normalspurgleise der NWE noch aufzunehmen, habe ich auch nachgedacht, und wie man sieht für mich vorerst negativ beschieden. Wenn man sich diese in ORM und vergleichend auf verschiedenen Luftbildern ansieht (manche davon schon bei mir georeferenziert), sind sie teils recht genau und zum anderen Teil fehlerhaft oder sogar fehlend in dem abgebildeten Bereich. Also hätte ich die zuvor erstmal genau erfassen, ggf. korrigieren und den Rest am besten gleich nachzeichnen müssen, eventuell noch für verschiedene Zeiten. Da wäre ich Wochen mit beschäftigt gewesen. Es steckt ziemlich viel Vorbereitung in solchen Bildern. So habe ich z.B. bevor ich mit Altentor anfing, erst einmal in den bei ORM existierende Streckenstücken ab Krimderode bis zur Einfahrtsweiche Nordhausen Nord Geraden begradigt, renundante Punkte entfernt, alles auf die richtigen Gleisachsen gesetzt, die Bögen von Vielecken in eine angmessene Kurvendarstellung gebracht und auch die Rollbockgrube derartig gerichtet.
Folgerichtig wäre es jetzt sicherlich hier fortzufahren. Oder wie wäre es direkt mit Nordhausen-Nord, was schon wie anderes weiter fortgeschritten vorbereitet ist? Ich nehme mir jetzt jedenfalls eine Pause und komme zumindest diese Woche auch so nicht mehr dazu. Vermutlich mache ich mich dann an die Darstellung von Details aus dem obigen Abschnitt für euch. Es gibt aber bereits einen verdammt tollen Beitrag von Stefan_ zu den Regelspurigen Anschlussgleise der NWE in Nordhausen im Bimmelbahn-Forum mit vielen Ergänzungen der einschlägig bekannten Herren ;-)
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