Moin Otto, Frage: wozu stellst am Ende des Anschlußes eine Trapeztafel? Eine Trapeztafel steht anstatt eines Hauptsignals. Dann am Ende der Gleisabschluß. Das beißt sich doch extrem. Fahrten in und aus Anschlußgleisen finden als Rangierfahrten statt. Für Rangierfahrten gelten keine Trapeztafeln. Nur mal so nebebei bemerkt.
Zitat von Volka im Beitrag #75[quote="OOK"|p33183]
es gibt da ein paar Punkte, die ich zu bedenken einwerfen möchte:
1) Direkt am Bahnhof kreuzen drei Gleise die Straße. Alle Gleise verlaufen schräg, in unterschiedlichen Winkeln zur steiler abfallenden Chaussee und weisen teils selbst noch Steigungen auf. Das ergibt in der Straße einen schräg verlaufenden, unregelmäßigen dreistufigen Treppenzug. Meinst Du eine Chausseeverwaltung würde dem zustimmen? Stelle dir eine solche mal auf deiner Eisenbahnanlage vor und dann wie da ein Pferdefuhrwerk oder Du mit deinem Wohnmobil rüber rumpelst.
2) Du baust einen Damm mit ca. 2 bis 2, 5 m Höhe. Die Dammkrone dürfte bestimmt 2 m breit sein und der Fuß dann mindestens 4 m. Passt das noch?
3) Dein Damm schneidet die Zufahrt zur Hütte. Da könnte man natürlich eine weitere Brücke einbauen. Die hätte vielleicht eine Durchfahrtshöhe von 2 m. Ein Pferd ist mit Garantie 2 m hoch. Also Menschen und Pferde passen durch, aber wie sieht es mit Pferdefuhrwerken aus?
4) Wie kommst Du zum Carlswerk und zum Steinbruch, wenn Du so nicht das Niveau des Grundes erreichst?
Moin Volker, danke für deine kritischen Einwürfe.
ad 1: Sicher bedenkenswert. Aber leicht zu entschärfen, wenn man meine Lieblingsidee des separaten Ziehgleises aufgibt und aus Gl. 1 abzweigt.
ad 2: Wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Ich gehe mal davon aus, dass der Damm nicht aus Schotter besteht, sondern aus den gröbsten Blöcken, die sich vom Steinbruch haben hinbewegen lassen, dann zu beiden Seiten Stützmauern, dann ist die Breite unten max. 50cm größer als an der Krone.
ad 3: Die Zufahrt an der tiefsten Stelle ist eh ungünstig, sie wird weiter nach oben verlegt, dorthin, wo das Niveau der Anschlussbahn wieder das der Straße erreicht. Fertig. (s. aktualisierte Karte) ad 4: Carlswerk und Steinbruch sind in diesem Entwurf nicht enthalten. Wenn sie enthalten sein sollen, macht dieser Entwurf nicht so viel Sinn, das ist richtig. Ich werde aber nochmal drüber nachdenken.
Gruß
Otto
PS: Kann ich das in meinem letzten Post enthaltene Foto von dir in voller Auflösung bekommen?
Zitat von OOK im Beitrag #78 ad 1: Sicher bedenkenswert. Aber leicht zu entschärfen, wenn man meine Lieblingsidee des separaten Ziehgleises aufgibt und aus Gl. 1 abzweigt.
ad 2: Wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Ich gehe mal davon aus, dass der Damm nicht aus Schotter besteht, sondern aus den gröbsten Blöcken, die sich vom Steinbruch haben hinbewegen lassen, dann zu beiden Seiten Stützmauern, dann ist die Breite unten max. 50cm größer als an der Krone.
ad 3: Die Zufahrt an der tiefsten Stelle ist eh ungünstig, sie wird weiter nach oben verlegt, dorthin, wo das Niveau der Anschlussbahn wieder das der Straße erreicht. Fertig. (s. aktualisierte Karte)
ad 4: Carlswerk und Steinbruch sind in diesem Entwurf nicht enthalten. Wenn sie enthalten sein sollen, macht dieser Entwurf nicht so viel Sinn, das ist richtig. Ich werde aber nochmal drüber nachdenken.
PS: Kann ich das in meinem letzten Post enthaltene Foto von dir in voller Auflösung bekommen?
Hallo Otto,
konnte deine aktualisierte Karte nicht sehen.
zu 2) Ich habe überlegt, wo eine Eisenbahn im Harz einen solchen Damm als Vorbild aufweist. Im oberen Innerstetal hatte die Strecke nach Clausthal diese und heutzutage verläuft die Rübelandbahn in Rübeland immer noch auf einem solchen Damm. Beide sind jedoch im Zusammenhang mit Flüssen zu sehen. Bei den Schmalspurbahnen fallen mir gerade nur die einseitige Versionen und zwar bei der GHE ein. Die eine ist die Einfädelung der Strecke an die Straße bei Stahlhammer - also gleich um die Ecke -, und die zweite knapp oberhalb vom Unterberg in Richtung Stiege. Vermutlich gibt es noch mehr Stellen. Fotos habe ich gerade nicht zur Hand.
Ich möchte noch zu bedenken geben, dass der von dir gedachte Damm auch die Selke bei außergewöhnlichen Hochwasser absperrt und dieser dadurch nicht nur selber beschädigt wird, sondern die Ausmaße der Schäden auf dem Hüttengelände verstärken dürfte.
zu 3) Die originale Lage der Einfahrt halte ich eigentlich für die vorteilhaftere: Sie weist die kürzeren Wege zum Carlswerk, den Hammern im Selketal sowie dem Verwaltungsgebäude und den daneben liegenden Lagerplatz für Holz auf. Aber das ist vielleicht eine Frage der Gewöhnung für alle.
zu PS) Die wurde vor Ewigkeiten bei Ebay an jemanden anderen versteigert. Ich weiß gar nicht mehr, ob ich überhaupt ein Gebot abgab. Hätte ich damals gewusst ... .
Wichtig für unsere Geschichte hier ist aus meiner Sicht, nicht nur einen Gleisplan zu präsentieren, sondern auch die örtlichen Schwierigkeiten und die Argumente für die Lösung aufzuzeigen. Vielleicht lohnt es sich verschiedene Lösungen / Ansätze zu präsentieren? Das könnte anregend für den einen oder anderen sein, selber darüber nachzudenken.
Mein kurzer Abstecher nach Mägdesprung im Oktober war für mich übrigens sehr erhellend sich alles vor Ort unter den hier diskutierten Aspekten anzusehen. Mein Entwurf, der auf den Anregungen von so einigen anderen hier beruht, ist selber übrigens ganz schön auf Kante gestrickt.
Hallo Volker, zunächst einmal gilt es, Missverständnisse zu klären. Die "aktualisierte" Karte ist dieselbe wie in Post 72 aber nicht mehr die Gleiche, denn sie hat halt eben zwei Aktualisierungen, einmal habe ich nach Reiners Einwand die Trapeztafel ersetzt und zum anderen die Einfahrt in das Hüttengelände neu gezeichnet. Dass das einen nennenswerten Einfluss auf die Transportentfernung zum Carlswerk haben soll, kann ich mir nicht vorstellen, kommt halt drauf an, von welchem Gebäude, allenfalls im einstelligen Prozentbereich.
Schwerwiegender ist dein Einwand mit dem Hochwasser. Da haben wir jedoch einen guten Präzedenzfall, an den du dich erinnern wirst. Als Krieger den neuen Anschluss zumm Bruch amm Möhrenrücken beantragte, war eine Behrebrücke mit zwei Öffnungen vorgesehen. Die Aufsichtbehörde verlangte aber wegen der Hochwassergefahr eine weitere Öffnung. Krieger wehrte sich, es kam zum Ortstermin, die Behörde gab nach, es blieb bei zwei Öffnungen. (HSS II S. 11). Genau so machen wir das.
Dann das Foto. Das hast du laut Angabe in #41 am 21.10.20 gemacht und in # 42 eingestellt. Das kann doch nicht in grauer Vorzeit bei ebay verschwunden sein. Ich meine kein historisches Foto, sondern deins mit dem Blick in der Achse des Gehwegs der Brücke.
Mein Artikel wird im Prinzp alle hier im Thread gemachten Varianten berücksichtigen und miteinander vergleichen. Es wird asber keine Dissertation eines Vermessungsingenieurs, sondern eine Studie für den Gebrauch im Bereich Modelleisenbahn. Da dürfen Fünfe schon mal gerade sein, wenn man es denn nicht verschweigt. Achso, die Mauer. Hier ein gemopstes Bild von der Rübelandbahn:
Otto, der alte Meckerkopp schon wieder. Wozu willst du mit dem den Rangierweg ins Stumpfgleis erlauben lassen. Wo ist da der Gefahrenpunkt? Du solltest das W aus dem Stumpfgleis in den Bahnhof positionieren. Nun aber schnell weg hier, dieses Jahr noch, bevor ich ein Koppstück kriege. Bimmel an und wech.
Moin Reiner, das Problem ist nicht, dass du schon wieder meckerst, sondern dass du wieder Recht hast. Volker hatte ja meinen dreigleisigen stufenförmigen BÜ moniert, den habe ich zwar im Text abgebaut, nicht aber in meiner Karte. Jetzt habe ich zum Vergleich mal zwei Varianten der Einführung des Anschlussgleises gezeichnet, einmal mit und einmal ohne Ziehgleis und entsprechend unterschiedlichen Posititonen des .
Zitat von Reiner im Beitrag #81[...] der alte Meckerkopp schon wieder. [...]
Hallo Reiner,
es tut mir ja ein wenig leid, es dir zu sagen und vermutlich magst Du das gar nicht nicht lesen, aber so kennen und lieben wir dich einfach! :-)
Und zum Thema komme ich später noch mal detailliert zurück, aber ich frage mich gerade zwei Dinge: 1) Wie böse ist das aus eine starken Steigung kommend an einem Wartesignal halten zu müssen und daraufhin gleich wieder in diese anzufahren? 2) Welches Signalbuch wohl vor der Privatisierung auf der GHE gegolten haben mag?
Um ehrlich zu sein, sind mir kaum Signale auf der Selketalbahn bisher aufgefallen. Natürlich gibt es diese und sind es auch nur Signallaternen oder Laternen an Wasserkränen. Eher per Zufall habe ich vor kurzem überhaupt zwei Wartesignale auf der Selketalbahn auf einem Bild noch zu DR-Zeiten entdeckt. Es ist Teil eines Beitrags von mir im Bimmelbahn-Forum: https://bimmelbahn-forum.de/forum/index....m-februar-1991/
Richtig, diese trennten den Rangierbereich vom Zugbereich. Gernrode war ja Zugendbahnhof der Selketalbahn. Wenn diese Signale da nicht gestanden hätten dann hätte seit der Abfahrtzustimmung auf der letzten Zugmeldestelle dort nicht mehr rangiert werden dürfen. Der unterschied zwischen gelben Ra 11a und weißen Ra 11b dürfte ja wohl ausreichend bekannt sein.
Aber zunächt noch allen ein gesundes neues Jahr vom alten Meckerkopp.
Per Zufall fand ich eine Dissertation als ich nach Stahlhammer und Selketalbahn suchte. Diese beschäftigt sich mit dem Kunstguss in Mägdesprung aber geht dabei auch näher auf die Hütte und deren Geschichte ein. Auf S. 25 befindet sich darin auch ein Plan der Hütte vom Ende des 19. Jahrhunderts. Hier der Link zur der Veröffentlichung, die auch viele Abbildungen von Produkten der Hütte zeigt: http://webdoc.sub.gwdg.de/ebook/ga/2002/...01H313/prom.pdf
Der Grund meiner Suche war eine Abbildung der Stützmauer bei Stahlhammer zu finden, die eventuell als Vorbild für deinen Damm dienen kann, Otto. Selber habe ich das zwar auch auf einem Dia, aber dieses müsste ich erst suchen und dann scannen. Leider fand ich nur das folgende Bild von der Homepage des FKS. Hier kommt die Mauer nicht so gut zur Geltung. Das Bild ist jedoch gelungen: http://www.freundeskreis-selketalbahn.de...hp?id=383~3~5~4
Das von dir gezeigte Bild der Rübelandbahn zeigt ebenso nur eine Stützmauer. Der Damm liegt oberhalb des Bahnhofes in Richtung Elbingerode und wird kaum fotografiert. Selber sollte ich zumindest ein Dia vom Beginn der Neunziger haben, aber es gilt wiederum das oben gesagt.
Das soll es für heute erstmal von mir gewesen sein.
Zitat Die Höhendistanz vom BÜ bis zur Selkebrücke ist lt. Karten 7m. Das wurde zwar bezweifelt, aber was nützt das, wenn es keinen alternativen Wert gibt? Bis zum Beweis des Gegenteils bleiben das für mich sieben Meter.
jetzt bin ich etwas verwundert. Einerseits versuchst Du, akribisch jedes einzelne Gebäude der Eisenhütte in Funktion und Lage zu rekonstruieren (was ich bewundernswert finde), aber dann willst Du die Höhenverhältnisse gar nicht so genau wissen, weil sie vielleicht nicht zu dem von Dir bevorzugten Plan passen könnten? Das finde ich dann irgendwie inkonsequent bzw. ein wenig "Schummelei". Ich hoffe, Du verzeihst mir diesen Einwurf, denn natürlich hast Du jedes Recht, Dir die Freiheit zu nehmen, die Dinge so zu sehen, wie Du sie sehen willst. Mich erstaunt es nur, einerseits akribisch bis in's feinste Detail, andererseits dann so "la la g'schlampert..."
Den genauen Wert für den Höhenunterschied habe ich nochmal versucht zu ermitteln, aber die Karten, die ich zur Verfügung habe, geben nicht mehr her. Selbst die Messtischblätter (die ich gefunden habe) nicht, aufgrund der Bebauung und der Enge in Mägdesprung sind die Höehnlinien dort nur rudimentär dargestellt. Wenn man es ganz genau wissen will, wird man vor Ort messen müssen.
Abgesehen davon finde ich den direkten Anschluss entlang der Strasse auch insofern "schade", dass er NUR die Eisenhütte erschliesst. Carlswerk, Steinbrüche und die mögliche Verlängerung zu den Friedrichshammern im unteren Selketal bleiben außen vor. Mir scheint die ursprüngliche Idee, das Gleis vom Bahnhof Richtung unteres Selketal zu führen (mit der Möglichkeit, *mehrere* Anschließer zu bedienen), auch aus modellbahnerischer Sichtweise mehr "Fleisch" zu bieten... Aber, auch dies, wie alles andere: Ansichtssache...
Zitat von Harzwanderer im Beitrag #92 jetzt bin ich etwas verwundert. ... aber dann willst Du die Höhenverhältnisse gar nicht so genau wissen, weil sie vielleicht nicht zu dem von Dir bevorzugten Plan passen könnten? Das finde ich dann irgendwie inkonsequent bzw. ein wenig "Schummelei". Ich hoffe, Du verzeihst mir diesen Einwurf, denn natürlich hast Du jedes Recht, Dir die Freiheit zu nehmen, die Dinge so zu sehen, wie Du sie sehen willst. Mich erstaunt es nur, einerseits akribisch bis in's feinste Detail, andererseits dann so "la la g'schlampert..."
Den genauen Wert für den Höhenunterschied habe ich nochmal versucht zu ermitteln, aber die Karten, die ich zur Verfügung habe, geben nicht mehr her. Selbst die Messtischblätter (die ich gefunden habe) nicht, aufgrund der Bebauung und der Enge in Mägdesprung sind die Höehnlinien dort nur rudimentär dargestellt. Wenn man es ganz genau wissen will, wird man vor Ort messen müssen.
Ganz meine Ansicht, Bernd, deshalb habe ich schon vor einiger Zeit an Volka und Jörn per email den Antrag gestellt, uns vor Ort zu treffen und exakte Messungen vorzunehmen. Soviel zum Thema, dass ich gar nicht so genau wissen will, was mir nicht in den Kram passt.
Ich finde auch den Begriff Schummelei nicht ok, wenn ich einen Wert verwende, den die Karten hergeben mit dem Argument, dass dieser Wert eventuell nicht stimmen könnte. Diese Argumentation verwundert mich nun wiederum. Gruß
Zitat von Harzwanderer im Beitrag #92... Abgesehen davon finde ich den direkten Anschluss entlang der Strasse auch insofern "schade", dass er NUR die Eisenhütte erschliesst. Carlswerk, Steinbrüche und die mögliche Verlängerung zu den Friedrichshammern im unteren Selketal bleiben außen vor. Mir scheint die ursprüngliche Idee, das Gleis vom Bahnhof Richtung unteres Selketal zu führen (mit der Möglichkeit, *mehrere* Anschließer zu bedienen), auch aus modellbahnerischer Sichtweise mehr "Fleisch" zu bieten... Aber, auch dies, wie alles andere: Ansichtssache...
Wir alle wissen, dass die ganzen Werke und Hämmer im Bereich Mägdesprung keine Gleisanschlüsse hatten. Wenn das immer so war, dann wird das seine Gründe gehabt haben. Volkers Axiom bei der Eröffnung dieses Stranges war doch, das Gegenteil davon anzunehmen bzw. die Realitäten zu ignorieren, weil das Planspiel sonst weder Sinn noch Spaß macht. Also beruht letzten Endes der ganze Strang darauf, dass wir uns die Realität so hinbiegen, wie wir sie gerne hätten, der eine mehr in die eine Richtung, der andere in eine andere. Und diese Annahmen wechselten auch im Verlaufe des Threads. Mal wurden große Gütermengen errechnet, die die GHE zwangen, ihr ganzes Material aufzubieten und sogar extra Güterzüge von Gernrode direkt in den Anschluss zu fahren. Und die Hämmer hatten daran ihren Anteil.
Kurze Zeit später wurde das alles über den Haufen geworfen, plötzlich war der Bedarf minimal bis null und eigentlich könnte man doch wieder das bisschen Eisen mit dem Fuhrwerk zum Bahnhof fahren. Und da die Hütte gar keine Hütte mehr war sondern nur noch Eisengießerei, gab es in den Hämmern auch nichts mehr zu hämmern,also brauchten die auch keine Gleisanschlüsse. An all dem gibt es nichts zu kritisieren, es sind ja eh nur Planspiele. An keiner dieser willkürlichen Annahmen hast du dich gestört, Bernd, nur an meiner, dass eine bestimmte Höhendifferenz genau sieben Meter beträgt. Erlaube mir, befremdet zu sein.
Des Weiteren: Wenn die Höhenlinien unzuverlässig sind, dann sind sie unzuverlässig. Generell. Dann kann man auch der Höhenangabe 288m für die Selkebrücke nicht trauen, die könnte ja in Wahrheit auch 291 sein. Dann wäre mein Damm nur noch ein Dämmchen.
Bernd, aber du misst offensichtlich mit zweierlei Maß. Mindestens. Morgengruß Otto
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den Rangierweg ins Stumpfgleis erlauben lassen. Wo ist da der Gefahrenpunkt?
Bernd, aber du misst offensichtlich mit zweierlei Maß. Mindestens.